Los radares ya son unos habituales de nuestras carreteras. Aunque no muy populares, se trata de una forma efectiva de garantizar la seguridad vial en tramos comprometidos. Cuando llega una multa a casa, se trata de que alguno de ellos ha detectado una infracción que podría haber llevado a una consecuencia sensiblemente peor. Un dato sorprendente sobre ellos es su origen, ya que no demasiados conocen que su ‘inventor’ es, paradójicamente, un piloto de carreras. Lo cuenta la revista Tráfico y Seguridad Vial.
En España, en 2015, la DGT amplió el uso de los radares de tramo a carreteras secundarias debido al aumento de la velocidad en este tipo de vías, donde se registraban el mayor número de fallecidos y heridos hospitalizados. Durante una campaña de control en dichas carreteras, se detectó que más de 16.000 conductores infringieron los límites de velocidad en solo una semana, superando en diez veces a las denuncias por consumo de drogas o uso del móvil al volante.
En los años previos, los avances tecnológicos habían revolucionado el control de la velocidad. En 2010, Madrid estrenó el primer radar de tramo, y en 2013 se introdujo Pegasus, un sistema que monitorea desde helicópteros. Los radares fijos, implementados masivamente desde 2005, demostraron ser efectivos: en su primer mes de funcionamiento, 37 unidades detectaron a 110.000 vehículos que excedían los límites, algunos a velocidades de hasta 240 km/h, lo que llevó a sanciones por delitos contra la seguridad vial.
La evolución comenzó mucho antes. En 1968, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (ATGC) incorporó los primeros cinemómetros, capaces de medir la velocidad mediante microondas y cámaras fotográficas. Antes de su llegada, los agentes dependían de medir manualmente su velocidad al perseguir a los infractores. Aunque los primeros radares significaron un avance, tenían limitaciones: eran grandes, debían usarse en terrenos planos y requerían formación especializada, incluso en el extranjero. En 1970, la expansión de estos dispositivos ya obligaba a los conductores a respetar los límites de velocidad.
La innovación continuó durante los años 80 y 90. En 1994, los mini radares, más pequeños y portátiles, debutaron en 72 vehículos de la ATGC, camuflados para evitar ser detectados por los conductores. Este modelo, como el famoso Multanova, permitió operaciones dinámicas y redujo la necesidad de personal. La inversión, aunque significativa (500.000 pesetas por vehículo), demostró ser efectiva, ya que en ese año se alcanzó la cifra más baja de accidentes con víctimas desde 1985.
A pesar de los avances, los cinemómetros generaron dudas sobre su fiabilidad. En respuesta, la DGT aclaró públicamente que las sanciones solo se emitían después de descontar un margen de error del 5%, tal como estipulaba el Código de Circulación. Esta precisión se reforzó con la llegada de cámaras digitales en los años 2000, eliminando los negativos tradicionales y facilitando la gestión automatizada de las denuncias.
El origen de todo reside en Maurice Gatsonides. Este ingeniero holandés, conocido también por ser piloto de carreras profesional, desarrolló en 1958 un dispositivo que utilizaba el efecto Doppler junto con una cámara fotográfica. Su intención inicial no era reducir la velocidad, sino perfeccionar sus tiempos al volante. Gatsonides diseñó el radar para medir con precisión la velocidad a la que tomaba las curvas durante sus entrenamientos, buscando optimizar sus trazadas.
A través de su empresa, Gatsometer BV, este innovador aparato no solo le permitió mejorar su técnica en las pistas, sino que, con el tiempo, su invento encontró un uso crucial en las carreteras. Aunque no se sabe si logró convertirse en el más rápido en las pistas, su creación ha desempeñado un papel esencial en la seguridad vial, ayudando a detectar infractores y recordando a los conductores que la carretera no es un circuito de carreras.